Jeder kennt sie: Kleintransporter mit einer zulässigen Höchstmasse (zHM) von maximal 3.500 kg, häufig aus osteuropäischen Ländern stammend, die auf deutschen und europäischen Autobahnen unterwegs sind. Sie prägen seit Jahren sichtbar den grenzüberschreitenden Güterverkehr. Der Vorteil dieser Fahrzeuge liegt auf der Hand: Kleintransporter sind flexibler, günstiger in Anschaffung und Betrieb und können mit der Fahrerlaubnisklasse B gefahren werden. Die Fahrer benötigen keine Berufskraftfahrerqualifizierung, da diese an die erforderliche Führerscheinklasse gekoppelt ist und die verpflichtende Absolvierung erst bei den Klassen C1 / D1 beginnt.
1. Hintergrund
Klassische Lkw über 3.500 kg zHM im grenzüberschreitenden gewerblichen Güterverkehr müssen mit Fahrtenschreibern G2V2 ausgerüstet sein. Außerdem haben deren Fahrer die EU-weit gültigen Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten. Leichte Nutzfahrzeuge liegen unterhalb dieser Gewichtsschwelle und damit bislang auch außerhalb dieser Vorschriften.
Gerade dieser Vorteil wurde in der Praxis zunehmend zu einem Problem und führte zu massiven Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit. Durch die fehlende Aufzeichnungspflicht der Lenk- und Ruhezeiten war es möglich, Touren über sehr lange Strecken – mit nur kurzen oder unzureichenden Erholungsphasen durchzuführen – ohne rechtliche Konsequenzen erwarten zu müssen. Übermüdete Fahrer und schwere Verkehrsunfälle waren die Folge. Für Kontrollbehörden war es nahezu unmöglich, die tatsächliche Fahrtdauer, die Einsatzzeiten des Fahrers oder die zurückgelegte Strecke zuverlässig nachzuvollziehen. Anders als bei fahrtenschreiberpflichtigen Fahrzeugen fehlte ein technisches Kontrollinstrument, das objektive Daten über Fahreraktivitäten, Fahrzeugbewegungen, Geschwindigkeiten und Positionsdaten (wie beispielsweise Grenzübertritte) liefert.
Das führte somit zu einem wettbewerblichen Vorsprung: Anbieter, die Transportleistungen mit leichten Nutzfahrzeugen erbrachten und dabei von geringeren regulatorischen Vorgaben profitierten, hatten einen Vorteil gegenüber Unternehmen, die vergleichbare Transporte mit schweren Lkw durchführen und dabei Vorschriften zum Fahrtenschreiber sowie zu den Lenk- und Ruhezeiten beachten müssen.
Unternehmen dürfen ihre Fahrer zweifellos nur im Rahmen der arbeitszeitrechtlichen Vorgaben einsetzen; bei leichten Nutzfahrzeugen war die tatsächliche Überprüfbarkeit im Zuge von Straßenkontrollen jedoch nicht gegeben.
Einzig Deutschland hat seit jeher eine nationale Nachweispflicht der Lenk- und Ruhezeiten für alle Transporte zur Güterbeförderung auf nationalem Hoheitsgebiet – bereits ab einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 2.800 kg bis einschließlich 3.500 kg. Der Nachweis erfolgt durch handschriftliche Aufzeichnungen oder mittels Fahrtenschreiber, sofern ein solcher installiert ist.
Eine weitere Folge dieser Entwicklung betrifft die Qualifikation der Fahrer. Da Kleintransporter bis 3.500 kg zulässiger Höchstmasse mit der Führerscheinklasse B gefahren werden dürfen und eine (Führerscheinklassen-bezogene) Berufskraftfahrerqualifikation nicht erforderlich ist, fehlt den Fahrern häufig eine entsprechende Grundausbildung bzw. kontinuierliche Weiterbildung. Kenntnisse über sozial- und arbeitszeitrechtliche Vorschriften, Fahrzeugtechnik, Ladungssicherung und weitere berufsbezogene Inhalte fehlen teilweise gänzlich.
Hinzu kommt, dass diese Fahrzeuge häufig überladen sind. Leichte Nutzfahrzeuge verfügen – im Vergleich zu Fahrzeugen über 3.500 kg – über eine deutlich geringere Nutzlast. Das vorhandene räumliche Ladevolumen wird dennoch ausgenutzt, ohne das tatsächliche Ladungsgewicht ausreichend zu berücksichtigen und die zulässige Höchstmasse oder Achslasten zu beachten.
Vor diesem Hintergrund hat der europäische Gesetzgeber im Rahmen des sogenannten Mobilitätspakets, welches im August 2020 in Kraft getreten ist, den Anwendungsbereich der Sozialvorschriften im Straßenverkehr erweitert.
Auch das Genehmigungsrecht (Erforderlichkeit einer EU-Transportlizenz) wurde zwischenzeitlich für die eingangs beschriebenen Transporte festgeschrieben.
2. Wesentliche rechtliche Neuerungen
Verordnung (EG) Nr. 561/2006
Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zu den Lenk- und Ruhezeiten wurde – in Bezug auf die o.a. Fahrzeuge und Transporte – wie folgt ergänzt:
Artikel 2 Absatz 1 VO (EG) Nr. 561/2006 – Geltungsbereich (auszugsweise):
„Diese Verordnung gilt für folgende Beförderungen im Straßenverkehr:
aa) ab dem 1. Juli 2026 bei grenzüberschreitenden Güterbeförderungen oder bei kabotagebeförderungen mit Fahrzeugen, deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 2,5 Tonnen übersteigt, (…)“
3. Wichtige Begriffsbestimmungen
3.1 Allgemeines
In der neuen Vorschrift sind viele Rechtsbegriffe genannt, welche der Auslegung bedürfen. Der einheitlichen Interpretation kommt gerade bei dieser neuen Regelung besondere Bedeutung zu. Die Nachweis- und damit auch die Ausrüstungspflicht entsteht primär erst dann, wenn eine grenzüberschreitende Güter- oder eine Kabotagebeförderung durchgeführt wird.
Problematisch wäre es, wenn EU-Mitgliedstaat (Zulassungsland) A einen Begriff so auslegt, dass in einem konkreten Fall keine Nachweispflicht besteht, während ein benachbarter EU-Mitgliedstaat B denselben Sachverhalt anders bewertet und deshalb eine Nachweis- und Ausrüstungspflicht vorschreibt. Dies könnte dazu führen, dass ein Fahrzeug bei einer Straßenkontrolle in Land B beanstandet wird, ein Ordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet wird, unter Umständen sogar die Weiterfahrt untersagt und die sofortige Nachrüstung mit einem intelligenten Fahrtenschreiber verlangt wird (während das „eigene“ Zulassungsland A selbst keine Ausrüstungspflicht vorsieht).
Gerade deshalb sind klare und unionsweit einheitlich anwendbare Definitionen erforderlich. Besondere Bedeutung haben dabei Begriffsbestimmungen, die bereits in verbindlichen EU-Verordnungen oder Richtlinien verankert sind. Sie schaffen Rechtssicherheit für Unternehmen, Fahrer und Kontrollbehörden und verhindern, dass identische Sachverhalte innerhalb der Europäischen Union unterschiedlich bewertet werden.
3.2 Artikel 4 VO (EG) Nr. 561/2006 – Definitionen (auszugsweise):
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck
a) „Beförderung im Straßenverkehr“ jede ganz oder teilweise auf einer öffentlichen Straße durchgeführte Fahrt eines zur Personen- oder Güterbeförderung verwendeten leeren
oder beladenen Fahrzeugs;
b) „Fahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, eine Zugmaschine, einen Anhänger oder Sattelanhänger oder eine Kombination dieser Fahrzeuge gemäß den nachstehenden Definitionen:
- „Kraftfahrzeug“: jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das normalerweise zur Personen- oder Güterbeförderung verwendet wird, mit Ausnahme von dauerhaft auf Schienen verkehrenden Fahrzeugen;
- „Zugmaschine“: jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das speziell dafür ausgelegt ist, Anhänger, Sattelanhänger, Geräte oder Maschinen zu ziehen, zu schieben oder zu bewegen, mit Ausnahme von dauerhaft auf Schienen verkehrenden Fahrzeugen;
- „Anhänger“: jedes Fahrzeug, das dazu bestimmt ist, an ein Kraftfahrzeug oder eine Zugmaschine angehängt zu werden;
- „Sattelanhänger“: ein Anhänger ohne Vorderachse, der so angehängt wird, dass ein beträchtlicher Teil seines Eigengewichts und des Gewichts seiner Ladung von der Zugmaschine oder vom Kraftfahrzeug getragen wird;
c) „Fahrer“ jede Person, die das Fahrzeug, sei es auch nur kurze Zeit, selbst lenkt oder sich in einem Fahrzeug befindet, um es – als Bestandteil seiner Pflichten – gegebenenfalls lenken zu können;
r) „nichtgewerbliche Beförderung“ jede Beförderung im Straßenverkehr, außer Beförderungen auf eigene oder fremde Rechnung, die weder direkt noch indirekt entlohnt wird und durch die weder direkt noch indirekt ein Einkommen für den Fahrer des Fahrzeugs oder für Dritte erzielt wird und die nicht im Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit steht.
3.3 Artikel 2 VO (EG) Nr. 1072/2009
Begriffsbestimmungen (auszugsweise)
Da, wie zuvor bereits beschrieben, auch das Genehmigungsrecht entsprechend erweitert wurde, können auch Begrifflichkeiten der VO (EG) Nr. 1072/2009 Anwendung finden. Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck
2. „grenzüberschreitender Verkehr“
a) eine beladen zurückgelegte Fahrt eines Fahrzeugs mit oder ohne Transit durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten oder ein oder mehrere Drittländer, bei der sich der Ausgangspunkt und der Bestimmungsort in zwei verschiedenen Mitgliedstaaten befinden,
b) eine beladen zurückgelegte Fahrt eines Fahrzeugs von einem Mitgliedstaat in ein Drittland oder umgekehrt, mit oder ohne Transit durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten oder ein oder mehrere Drittländer,
c) eine beladen zurückgelegte Fahrt eines Fahrzeugs zwischen Drittländern mit Transit durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten oder
d) eine Leerfahrt in Verbindung mit Beförderungen gemäß den Buchstaben a, b und c;
6. „Kabotage“ gewerblichen innerstaatlichen Verkehr, der im Einklang mit dieser Verordnung zeitweilig in einem Aufnahmemitgliedstaat durchgeführt wird;
3.4 Artikel 4 VO (EU) 2018/858 (auszugsweise)
Die Verordnung regelt die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten.
Wie bereits o.a. besteht die grundsätzliche Nachweispflicht für bestimmte Fahrzeuge.
Im Rahmen einer nachweispflichtigen (grenzüberschreitenden) Beförderung wird in jedem Fall ein Kraftfahrzeug (Kfz) eingesetzt werden. Die Gewichtsschwelle von „mehr als 2.500 kg“ kann hierbei durch die zulässige Höchstmasse des Kfz selbst oder in Kombination mit einem Anhänger erfolgen, wobei die zulässige Höchstmasse des ziehenden Kfz dann auch durchaus weit unterhalb 2.500 kg liegen kann.
Kraftfahrzeuge werden durch Artikel 4 Absatz 1 VO (EU) 2018/858 in unterschiedliche EU-Fahrzeugklassen unterteilt.
(1) Im Sinne dieser Verordnung gelten die nachstehenden Fahrzeugklassen:
a) Klasse M umfasst vorwiegend für die Beförderung von Personen und deren Gepäck ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge, unterteilt in:
i) Klasse M1: Kraftfahrzeuge mit höchstens acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz und ohne Stehplätze, unabhängig davon,ob die Anzahl der Sitzplätze auf den Fahrersitz beschränkt ist;
ii) Klasse M2: Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz und mit einer Gesamtmasse von höchstens
5 Tonnen, unabhängig davon, ob diese Fahrzeuge über Stehplätze verfügen, und
iii) Klasse M3: Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz und mit einer Gesamtmasse über 5 Tonnen, unabhängig davon, ob diese Fahrzeuge über Stehplätze verfügen.
b) Die Klasse N umfasst vorwiegend für die Beförderung von Gütern ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge, unterteilt in:
i) Klasse N1: Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 3,5 Tonnen;
ii) Klasse N2: Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 Tonnen bis höchstens 12 Tonnen und
iii) Klasse N3: Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 12 Tonnen;
Während die Fahrzeugklassen M2, M3, sowie N2 und N3 seit jeher grundsätzlich fahrtenschreiberpflichtig sind, werden zukünftig auch verstärkt international eingesetzte M1-Fahrzeuge („Pkws“, insbesondere mit Anhänger) und N1-Fahrzeuge (leichte Nutzfahrzeuge) mit Fahrtenschreibern (G2V2) ausgestattet sein. Hier müssen jedoch unter Umständen zusätzliche Komponenten verbaut werden.
Sven Kilian / Jörg Eiden / Willy Dittmann
