DAF XB 290 und XB 190 Electric im Vergleich: Zwei Antriebe für den Verteilerverkehr

Auch der Verteilerverkehr gehört zu den Einsatzgebieten, bei denen sich die Frage nach dem passenden Antrieb stellt. Während ein moderner Dieselmotor nach wie vor mit hoher Flexibilität punkten kann, bietet der Elektroantrieb gerade im täglichen Stop-and-Go-Verkehr Vorteile, die über das emissionsfreie Fahren hinausgehen.

DAF hat mit dem XB für diesen Einsatz ein Fahrzeug im Programm, das sowohl mit Diesel- als auch mit Elektroantrieb angeboten wird. Der XB ist die kleinste Baureihe im DAF-Programm und ist speziell für den innerstädtischen und regio­nalen Verteilerverkehr positioniert. Bei den Dieselvarianten reicht das Programm von 124 kW (170 PS) bis zu 227 kW (310 PS), während die elektrischen XB mit 120 oder 190 kW angeboten werden.

Wir hatten Gelegenheit, zwei 16-Tonner unmittelbar miteinander zu vergleichen: einen DAF XB 290 FA 4×2 mit 212 kW (287 PS)-Dieselmotor sowie einen DAF XB 190 FA 4×2 Electric mit 190 kW. Beide Fahrzeuge waren während der Testfahrten mit rund zwölf Tonnen Gesamtgewicht unterwegs – für den Verteilerverkehr in dieser Klasse eine durchaus realistische Ausgangslage.

Unterschiedliche Fahrerhäuser

Äußerlich fällt auf, dass es sich bei unseren beiden Testfahrzeugen trotz gleicher Baureihe nicht um völlig identisch konfigurierte Fahr­zeuge handelt. Der dieselbetriebene XB 290 verfügt über ein Sleeper Cab, während der XB Electric mit dem kürzeren Fahrerhaus als Day Cab ausgerüstet ist. Beide Kabinen sind 2,13 Meter breit.

Der Platzunterschied im Fahrerhaus ist entsprechend deutlich spürbar. Im Sleeper Cab steht hinter den Sitzen wesentlich mehr Raum zur Verfügung und zusätzlich gibt es eine Liege mit darunter angeordneten Staufächern. Das Day Cab ist klar auf den Tageseinsatz ausgelegt.

Für beide gilt: Der niedrige Einstieg ist gerade im Verteilerverkehr ein echter Vorteil. Wer häufig ein- und aussteigen muss, wird dies schnell zu schätzen wissen.

Auch die Bedienung gibt keine Rätsel auf. Alles Wesentliche befindet sich dort, wo man es erwartet, und auch Umsteiger von anderen Fahrzeugmarken dürften auf Anhieb mit dem DAF zurechtkommen. Die Ausstattung unserer Testfahrzeuge war insgesamt eher einfach gehalten, aber zweckmäßig und für den vorgesehenen Einsatz völlig ausreichend.

Nicht ganz optimal ist dagegen der Verstellbereich des Fahrersitzes. Er lässt sich nicht besonders weit nach hinten schieben, sodass sehr groß gewachsene Fahrer sich hier etwas mehr Platz wünschen könnten. Auch die Lenkstockhebel könnten ergonomisch günstiger angeordnet sein. Sie sitzen relativ weit vom Lenkrad entfernt und sind deshalb nicht ganz so bequem erreichbar.

Schmales Fahrerhaus und breiter Aufbau

Etwas gewöhnungsbedürftig sind zunächst auch die weit außen stehenden Außenspiegel. Die Fahrerhäuser selbst sind nur 2,13 Meter breit, die Spiegelhalterungen unserer Fahr­zeuge sind aber für Aufbaubreiten von bis zu 2,55 Meter ausgelegt. Entsprechend weit ragen die Spiegel besonders beim kompakten Fahrerhaus seitlich heraus. Nach kurzer Eingewöhnung stört dies zwar nicht mehr, im ersten Moment wirkt die Kombination aber etwas ungewöhnlich.

Sehr positiv sind dagegen die Sichtverhält­nisse. Besonders hilfreich ist im Stadtverkehr das zusätzliche untere Fenster in der Beifahrertür. Fußgänger oder Radfahrer im unmittelbaren Bereich neben dem Fahrerhaus lassen sich dadurch besser erkennen. Gerade in engen Innen­städten ist das ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Auch das gute Bild der Rückfahrkamera zählt hier zu den Pluspunkten.

Leichtgängige Lenkung

Beim Fahrverhalten zeigen Diesel und Electric viele Gemeinsamkeiten. Auffallend ist zunächst die sehr leichtgängige Lenkung. Sie ist allerdings auch relativ indirekt ausgelegt. Wer eine besonders unmittelbare Rückmeldung von der Vorderachse erwartet, wird sich deshalb zunächst etwas umstellen müssen.

Auf der anderen Seite arbeitet die Lenkung auf gerader Strecke ausgesprochen sauber. Selbst bei längerer Geradeausfahrt sind kaum Korrekturen erforderlich. Der XB folgt ruhig seiner Spur und vermittelt trotz der sehr leichtgängigen Abstimmung kein nervöses Fahrgefühl.

DAF hebt für den XB einen Lenkeinschlag von bis zu 53 Grad hervor und verspricht damit eine hohe Wendigkeit. Das passt zum Charakter des Fahrzeugs. Gerade beim Rangieren und in engen Straßen lässt sich der XB trotz seines 7,30 Meter langen Aufbaus gut handhaben. Der Diesel hat einen Radstand von 5,60 Meter, beim Electric sind es 5,35 Meter.

Ebenfalls überzeugen konnte bei beiden Fahrzeugen die Federung. An der Vorderachse ­kommen Parabelfedern zum Einsatz, während die angetriebene Hinterachse mit einer elek­tronisch geregelten Vierbalg-Luftfederung ausgestattet ist. Diese Kombination sorgt auch auf schlechteren Straßen für einen ordentlichen Fahrkomfort.

Der Diesel: 287 PS reichen völlig aus

Beim XB 290 arbeitet der 6,7 Liter große PACCAR PX-7-Sechszylinder. Er leistet 212 kW bezie­hungs­weise 287 PS und stellt zwischen 1.100 und 1.600 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 1.090 Nm zur Verfügung. Kombiniert ist er mit dem achtstufigen PowerLine-Automatikgetriebe von ZF.

So viel vorab: Mit den rund zwölf Tonnen unseres Testfahrzeugs ist der XB 290 hervorragend motorisiert. Der PX-7 bringt den Lkw zügig auf Geschwindigkeit und vermittelt zu keinem Zeitpunkt den Eindruck, sich besonders anstrengen zu müssen.

Sehr gut zum Motor passt das PowerLine-Getriebe. Die acht Fahrstufen werden schnell und vor allem weich gewechselt. Zugkraftunterbrechungen fallen kaum auf und ein manuelles Eingreifen ist im normalen Fahrbetrieb nicht erforderlich.

Bemerkenswert ist auch das niedrige Geräusch­niveau. Natürlich ist der Dieselmotor akustisch als solcher wahrnehmbar, aber der PX-7 hält sich sehr im Hintergrund. Zusammen mit der guten Federung ergibt sich ein komfortables Fahrgefühl.

Der Diesel ist damit keineswegs nur die konventionelle Alternative zum Elektroantrieb. Er funktioniert in dieser Kombination ausgesprochen gut und bietet gerade bei wechselnden Touren, großen Tagesfahrleistungen oder fehlender Ladeinfrastruktur nach wie vor die größte Flexibilität.

Der XB Electric fährt noch entspannter

Direkt danach in den XB Electric umzusteigen, ist interessant. Denn obwohl das eigentliche Fahrzeugkonzept nahezu identisch ist, ver­ändert der Elektroantrieb den Charakter des XB deutlich.

Der EX-M2-Elektromotor leistet 190 kW. Entscheidender als die reine Leistungsangabe ist aber das Drehmoment: Das Spitzendrehmoment beträgt 3.500 Nm und steht bereits zwischen 200 und 550 Umdrehungen zur Verfügung. Dauerhaft können bis zu 2.000 Nm abgegeben werden. Dazu kommt ein Direktganggetriebe, sodass keine Gangwechsel erforderlich sind.

Das Ergebnis merkt man bereits beim ersten Anfahren. Der Electric tritt aus dem Stand deutlich kräftiger an als der mit 287 PS keineswegs schwach motorisierte Diesel. Die Kraft steht sofort zur Verfügung und weil keine Schaltvorgänge stattfinden, gibt es auch keinerlei Zugkraftunterbrechungen.

Gerade im Verteilerverkehr macht dies einen erheblichen Unterschied. Während auf einer langen Autobahnetappe der Vorteil des Elektroantriebs beim Beschleunigen nur relativ selten spürbar wird, gehören Ampeln, Kreuzungen und Kreisverkehre hier zum täglichen Geschäft. Und genau dort spielt der Electric seine Stärken aus.

Das Fahrgefühl ist dabei fast schon etwas entkoppelt. Der Antrieb ist praktisch nicht zu hören und der Lkw beschleunigt ohne Gangwechsel völlig gleichmäßig. Zusammen mit der guten Federung ergibt sich dadurch ein außergewöhnlich komfortabler Fahreindruck.

Interessant ist allerdings, dass man aufgrund des fehlenden Motorgeräuschs plötzlich andere Geräusche deutlich stärker wahrnimmt. Abroll- und Fahrwerksgeräusche, die beim Diesel vom Motor überdeckt werden, treten im Electric wesent­lich stärker in den Vordergrund. Auffällig ist beispielsweise auch der elektrische Kompressor, der relativ häufig zuschaltet. Wirklich störend ist das nicht, aber weil ansonsten fast völlige Ruhe herrscht, nimmt man ihn deutlich wahr.

Kräftige Rekuperation

Ein weiterer Vorteil des Elektroantriebs zeigt sich beim Verzögern. Bei unserem Testfahrzeug stand die Rekuperation erst zur Verfügung, nachdem der Ladezustand der Batterie auf etwa 85 Prozent abgesunken war. Bei noch voller beziehungsweise nahezu voller Batterie kann entsprechend kaum zusätzliche Energie aufgenommen werden.

Ist die Rekuperation aktiv, fällt ihre Bremswirkung dagegen erstaunlich kräftig aus. Sie lässt sich durchaus mit einer guten Motorbremse vergleichen. Dabei ermöglicht der XB Electric über weite Strecken ein sogenanntes One-Pedal-Driving. Nimmt der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal, rollt das Fahrzeug nicht einfach weiter, sondern verzögert je nach gewählter Rekuperationsstufe deutlich. Mit etwas Eingewöhnung lässt sich die Geschwindigkeit dadurch sehr gezielt allein über das Fahrpedal regulieren.

Gerade im Verteilerverkehr ist das ausgesprochen angenehm. Vor einer Kreuzung, einem Kreisverkehr oder einem vorausfahrenden Fahrzeug genügt es häufig, rechtzeitig das Fahrpedal zurückzunehmen. Die Betriebsbremse wird dann wesentlich seltener benötigt. Nach kurzer Zeit stellt man seine Fahrweise automatisch darauf ein und beginnt, vorausschauender mit dem Fahrpedal zu arbeiten.

Das entlastet nicht nur den Fahrer und reduziert den Verschleiß an der Bremsanlage, sondern führt gleichzeitig Energie zurück in die Batterie. Gerade auf einer Verteilerroute mit ständig wechselnder Geschwindigkeit lässt sich gut beobachten, dass die angezeigte Restreichweite dadurch langsamer sinkt.

Auch hier zeigt sich wieder, warum ein Elektro­antrieb gerade im Verteilerverkehr besonders sinnvoll sein kann. Häufiges Anfahren kostet zwar Energie, dafür gibt es beim anschließenden Verzögern immer wieder Gelegenheit, zumindest einen Teil davon zurückzugewinnen. Das One-Pedal-Driving passt deshalb besonders gut zu genau jenem Einsatzgebiet, für das der XB Electric gedacht ist.

Zwei Batteriesätze mit insgesamt 210 kWh

Unser XB Electric war mit zwei Hochvoltbatteriesätzen ausgerüstet. Insgesamt sind 210 kWh installiert, von denen 185 kWh als nutzbare Energie zur Verfügung stehen. Geladen werden kann über CCS2 mit bis zu 150 kW Gleichstrom oder mit bis zu 22 kW Wechselstrom.

DAF bietet den XB Electric je nach Ausführung mit Batteriekapazitäten von 141 bis 282 kWh an und nennt für die Baureihe eine maximale Reichweite von bis zu 350 Kilometer. Diese Angabe gilt allerdings abhängig von der jeweiligen Batteriekonfiguration. Bei unserem Testfahrzeug mit dem mittleren 210-kWh-Paket dürfte die maximale Reichweite demnach realistisch bei etwa 250 Kilometer liegen.

Bei der Schnellladung gibt DAF für den XB Electric für den Bereich von 20 auf 80 Prozent je nach Batterieausführung etwa 40 bis 70 Minuten an. Für Fahrzeuge, die nach ihrer Tagestour ohnehin für mehrere Stunden auf dem Betriebshof stehen, steht zusätzlich das AC-Laden mit 22 kW zur Verfügung. Damit lässt sich das Fahrzeug beispielsweise über Nacht wieder für den nächsten Arbeitstag vorbereiten.

Genau hierin liegt ein wichtiger Aspekt beim Elektro-Lkw. Nicht die maximal mögliche Reichweite allein entscheidet darüber, ob das Fahrzeug für einen Betrieb geeignet ist, sondern die konkrete Tour. Ein E-Lkw könnte vor allem dann sinnvoll sein, wenn täglich planbare Ver­teilerstrecken gefahren werden und anschließend wieder zum eigenen Standort zurückgekehrt wird.

Sicherheitssysteme mit akustischen Meldungen

Stichwort Sicherheit: Beide XB sind mit den heute üblichen Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Dazu gehören unter anderem Notbremsassistent, Spurwechselwarnung, Geschwindigkeitsbegrenzungs-Erkennung sowie die DAF Müdigkeits- und Ablenkungs-Erkennung, welche die Aufmerksamkeit des Fahrers überwacht.

Dass moderne Lkw inzwischen viel überwachen, merkt man auch akustisch. Wird eine erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung überschritten oder stellt eines der Systeme eine Abweichung fest, folgt schnell ein Warnton.

Besonders konsequent arbeitet dabei die Aufmerksamkeitsüberwachung. Blickt der Fahrer länger als einige Sekunden mit den Augen von der Fahrbahn weg, ohne den Kopf entsprechend zu bewegen, meldet sich das System akustisch. Das ist unter Sicherheitsgesichtspunkten nachvollziehbar und viele dieser Systeme resultieren aus den inzwischen geltenden europäischen Vorgaben. Im täglichen Fahrbetrieb kann die Vielzahl der Warnsignale trotzdem gelegentlich etwas irritieren.

Diesel oder Electric?

Nach den unmittelbar hintereinander durch­geführten Testfahrten fällt die Antwort weniger eindeutig aus, als man zunächst vermuten könnte.

Der XB 290 Diesel ist ein ausgesprochen praxisgerechter Verteiler-Lkw. Der 287 PS starke PX-7 bietet mit zwölf Tonnen mehr als ausreichende Fahrleistungen, das PowerLine-Getriebe schaltet schnell und weich und auch das Geräusch­niveau liegt auf einem sehr guten Niveau. Dazu kommen die hohe Reichweitenflexibilität und das schnelle Nachtanken.

Der XB Electric macht allerdings deutlich, ­warum gerade der Verteilerverkehr eines der sinnvollsten Einsatzgebiete für batterieelektrische Lkw ist. Er fährt nahezu lautlos, beschleunigt aus dem Stand deutlich kräftiger, kennt keine Schaltunterbrechungen und nutzt über die Rekuperation gerade das häufige Verzögern im Stadtverkehr zur Energierückgewinnung.

Wer feste und hinsichtlich der Reichweite passende Touren fährt und am eigenen Standort laden kann, erhält damit einen Lkw, der nicht nur emissionsfrei unterwegs ist, sondern der aus Fahrersicht sogar den komfortableren Antrieb bietet.

Nach unserer Testfahrt könnte man es deshalb relativ einfach formulieren: Wer den XB Electric im Verteilerverkehr gefahren ist und mit seiner Reichweite im täglichen Einsatz auskommt, wird wahrscheinlich nur ungern wieder auf den Diesel umsteigen.

Horst Hendrisch